CENIPA DIVULGA RELATÓRIO FINAL SOBRE O ACIDENTE DE EDUARDO CAMPOS

Oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) divulgaram, há pouco, o relatório final da investigação do acidente aéreo que vitimou sete pessoas, entre elas o ex-governador de Pernambuco e candidato à presidência da República Eduardo Campos, em agosto de 2014. A queda da aeronave matou, além de Campos, os pilotos Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela, os fotógrafos Alexandre Severo e Marcelo Lyra, o jornalista Carlos Percol e o assessor Pedro Valadares.

A apresentação do relatório teve início às 16h28 (horário de Brasília). A previsão é de que a explicação do material tenha duração de pelo menos uma hora. O documento é apresentado pelo tenente-coronel Raul de Souza, responsável pela investigação do acidente. Também participam da entrevista o brigadeiro Dilton José Schuck, chefe do Cenipa, e o coronel Marcelo Marques de Azevedo, vice-chefe do Cenipa, além de outros representantes da comissão de investigação.

Logo no início da apresentação, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton José Schuck, afirmou que a função dos técnicos que investigaram o acidente era identificar os fatores que contribuíram ou que podem ter contribuído para a queda do avião, e não atribuir culpa a ninguém. “Não é finalidade nossa identificar aqui culpa ou responsabilidades de quaisquer pessoas ou instituições. Nosso trabalho é voltado para prevenção”, esclareceu. A comissão de investigação foi composta por 18 especialistas das áreas operacional (pilotos, meteorologista e especialista em tráfego aéreo, por exemplo), humana (médico e psicólogo) e material (engenheiros aeronáutico, mecânico e de materiais).

Trajeto: No ano passado, durante apresentação de um relatório preliminar, em Brasília, os oficiais já haviam afirmado que os pilotos realizaram um trajeto diferente do oficialmente previsto para realizar o pouso, não tendo seguido a carta oficial que determina o procedimento a ser adotado em cada aeroporto. Tanto na descida inicial para a pista da Base Aérea de Santos, quanto na arremetida (quando o avião sobe de volta no momento em que não consegue aterrissar na primeira vez), os radares captaram um percurso diferente do recomendado no mapa.

Durante esse trajeto, a tripulação também não informou precisamente os locais por onde passava nos momentos em que isso é exigido. À época, os responsáveis pela análise disseram que não era possível concluir se esse fator havia contribuído para o acidente nem se houve erro dos pilotos. Nesta terça, porém, o relatório divulgado lista o fato como um dos fatores que contribuiu para a queda do avião.

Famílias: Às 13h desta terça, oficiais do Cenipa se reuniram com familiares dos passageiros e dos tripulantes da aeronave, mortos no acidente. A reunião foi fechada e o acesso da imprensa aos familiares foi vetado pelo órgão. Participaram da apresentação preliminar 12 familiares das vítimas, de acordo com o Cenipa. Não havia representantes do assessor Pedro Valadares Neto e do copiloto Geraldo Magela. O advogado da família dos pilotos afirmou ao G1, por telefone, que aguardava a leitura do relatório completo para se posicionar sobre as conclusões do Cenipa.

Em áudio obtido pelo Jornal Nacional no dia do acidente, em 13 de agosto de 2014, o piloto Marcos Martins conversava com controladores de voo e anunciava que faria o procedimento de pouso. O tom de voz não demonstrava alarme e o conteúdo da mensagem não informava qualquer imprevisto, segundo a reportagem da TV Globo.

Informações do voo: A decolagem aconteceu do Santos Dumont às 9h21 (hora local) e, segundo o relatório, a subida “transcorreu sem anormalidades”. Às 9h55, a aeronave chamou a Rádio Santos e informou que desceria de 6 mil pés para 4 mil pés, dando início ao procedimento de pouso. A altura foi atingida às 9h57, quando a aeronave fez nova comunicação com a base. Nesse momento, a aeronave já estava deslocada para a esquerda em relação à rota prevista — “completamente fora do protocolo de segurança”, disse Souza.

Às 9h59, o jato informou o rebloqueio, que é a segunda volta de aproximação antes do pouso que, segundo o relatório, não aconteceu. A rádio Santos alertou para a possibilidade de pássaros e pediu que a tripulação estabelecesse um novo contato à altura de 700 pés, número mínimo para iniciar a descida final. O procedimento de arremetida, segundo o Cenipa, deve começar já na altura de 700 pés, quando o piloto não consegue visualizar a pista. Neste momento, o trem de pouso deve estar abaixado, com o ângulo dos flaps das asas e a velocidade dentro de limites previstos pelo fabricante, o que não ocorreu.

Sem visualização, bastaria que o avião subisse novamente e recomeçasse o procedimento. Neste ponto, por volta das 10h02, o radar em São Paulo perde a comunicação com a aeronave. O acidente ocorre segundos depois, às 10h03. Durante a apresentação do relatório, o tenente-coronel exibiu vídeos e imagens de câmeras de segurança do momento da queda do avião, em diversos ângulos.

A queda: A perícia feita nos destroços apontou que o trem de pouso estava recolhido no momento da queda. Flaps, conchas dos reversores e speedbrakes, itens usados para reduzir a velocidade da aeronave no pouso, estavam todos fechados, diferentemente do que deveria acontecer durante uma aterrissagem. Os sistemas hidráulico, pneumático, de pressurização, de combustível e de piloto automático foram analisados na perícia e, segundo o Cenipa, não indicavam “anormalidades pré-pouso”, ou seja, falha técnica que poderia ter causado a queda.

O relatório também aponta que a aeronave não se incendiou durante a queda, antes do impacto. “Todos aqueles relatos dos observadores, de que viram a aeronave pegando fogo em voo, foram descartados desde o início, e as imagens vieram para comprovar”, disse o chefe da investigação. Além disso, de acordo com Souza, os danos do motor esquerdo e do motor direito foram similares, o que indica que ambos estavam funcionando de forma semelhante no momento da queda.

Gravação: O oficial esclareceu que que o gravador do avião, que tinha capacidade para armazenar até 120 minutos, teve o último áudio armazenado em 23 de janeiro de 2013, 1 ano e 7 meses antes do acidente. Apesar de ter ocorrido uma investigação paralela sobre o gravador do voo, não foi possível determinar o motivo pelo qual o gravador “deixou de ser energizado” depois dessa data.

Habilitação: Já se sabia também, de acordo com os documentos da tripulação, que tanto o piloto, Marcos Martins, quanto o copiloto, Geraldo Magela Barbosa, tinham habilitação para voar em modelos anteriores (Cessna C560 Encore ou C560 Encore+), e não no modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos (um Cessna C560XLS+), mais moderno. Para chegar à habilitação do modelo utilizado, o piloto deveria passar por um novo treinamento e o copiloto, por um curso completo sobre a nova aeronave.

A distinção entre as habilitações para as diferentes aeronaves, no entanto, foi definida pela Anac pouco mais de um mês antes do acidente, no dia 3 de julho de 2014. A Anac havia informado, porém, que piloto e copiloto tinham habitação válida para “operar todas as aeronaves desta família para as quais eles estivessem treinados”, o que incluiria os três modelos do Cessna. Segundo a assessoria de imprensa do órgão, somente no momento da renovação da habilitação, eles teriam que comprovar ter realizado um treinamento adicional para poderem continuar voando no modelo XLS+. Fonte: G1 de Brasília e Blog do Magno Martins